Pojam niskotarifni prijevoznici (LCC) ili niskotarifni zrakoplovni prijevoznici (LCA) mogu se definirati kao bilo koji prijevoznik s niskim cijenama karata i ograničenim uslugama bez obzira na svoje operativne troškove. Nastanak niskotarifnih zrakoplovnih kompanija u Europi je nastao nakon liberalizacije zračnog prometa provedene između 1987. i 1997. godine koja zrakoplovnim kompanijama Zajednice nudi slobodan pristup tržištu EU. Ryanair sa sjedištem u Irskoj postao je prvi europski niskotarifni zračni prijevoznik, potpuno promijenivši svoj poslovni model iz poslovanja regionalnog prijevoznika, usvojivši niskotarifni model iz SAD-a. Slijedio je easyJet sa sjedištem u Velikoj Britaniji, te Wizz Air sa sjedištem u Mađarskoj koji je osnovan 2003. godine. Deregulacija i liberalizacija doveli su do veće konkurencije i zasićenja na tržištu, a iz tog razloga su cijene karata dramatično pale, pogotovo na zrakoplovnim linijama koje također obavljaju niskotarifni prijevoznici. Na primjer, zrakoplovne tvrtke poput Lufthanse i Swiss air također su se morale znatno smanjiti njihove cijene leta na raznim rutama. U pogledu klasifikacije modela s obzirom na podrijetlo niskotarifnih prijevoznika, neke od ovih zrakoplovnih kompanija su izdanci prijevoznika s punom uslugom (na primjer Snowflake koja pripada SAS-u), drugi potječu od charter zrakoplovnih kompanija koje su diverzificirale svoje poslovanje ili od turoperatora (poput Hapag Lloyd Express koji pripada TUI). Postoje i tradicionalni prijevoznici (poput Ryanaira) ili regionalnih operatora (Flybe) koji su postali niskotarifni zračni prijevoznik kako bi poboljšali svoju konkurentnost. Ključni elementi poslovnih modela LCC-a su: LCC nudi osnovni proizvod po niskoj cijeni, dok se dodatne usluge, poput pristupa salonu, obroka i pića obično prodaju; LCC obično koriste jedan tip zrakoplova za maksimiziranje iskorištenja zrakoplova; korištenje sekundarnih zračnih luka; izbor odredišta prema potražnji i prihvatljivoj udaljenosti kako bi se omogućio veći broj letova dnevno čime se povećava bolja eksploatacija zrakoplova; minimalni broj kabinskog osoblja; gust raspored sjedala; smanjena obuka, servisiranje kao i troškovi posade i održavanja; internetska i izravna prodaja radi uštede provizije posrednika; mogućnosti povezivanja se ponekad nude, ali nisu primarna dimenzija proizvoda; rijedak interlining jer zahtijeva značajne dodatne troškove i ulaganja u sustave; nema ponovljenih rezervacija i nema povrata. U zrakoplovnoj industriji nije dovoljno biti low-cost lider; već zrakoplovna tvrtka također mora pružiti kupcu izvediv raspored. Korištenje mlade i homogene flote srednjih zrakoplova (obično Boeing 737700/800 ili Airbus 319/320) obično dovodi do smanjenja troškova goriva, održavanja, osoblja, režijskih troškova i - ako se daju velike narudžbe po cijenama s popustom – kapitalnih troškova. Mjesta za sjedenje velike gustoće dovode do nižih jediničnih troškova svih kategorija, jer se manji fiksni troškovi (uključujući ATC troškove) mogu pripisati većem broju sjedala i putnika. Samo promjenjivi troškovi (i neki troškovi goriva) povećavaju se kad je više putnika na letu. Vremena kašnjenja smanjuju se opsluživanjem manjih, neopterećenih zračnih luka, kao i fokusiranjem na letove od točke do točke, bez ikakvih veza, omogućujući LCC-u da maksimizira broj dnevnih blok-sati, a time i korištenje zrakoplova. Kada se analizira prošlo desetljeće tržište niskotarifnih zrakoplovnih kompanija, broj sjedala kojima upravljaju niskotarifne kompanije je u Europi porastao za 124%, sa 224,29 milijuna mjesta u 2009. na više od pola milijarde 2018. godine. Sveukupno je europsko tržište je zabilježilo rast kapacitet po prosječnoj stopi od 9,4% godišnje tijekom posljednjeg desetljeća. Od 2009. godine tržišni udio svih sjedala u Europi vezanih za niskotarifne zrakoplovne tvrtke porastao je u prosjeku za 1,4 postotna boda godišnje. Koristeći ovaj prosjek, prognozira se da bi tržište niskotarifnih prijevoznika trebalo imati 50% udjela u svim sjedalima do 2027. godine. Iako je prognozirano da će niskotarifno tržište do 2027. godine zauzimati 50% mjesta, to je cilj koji je već postignut na devet europskih tržišta. Pandemija COVID-19 izazvala je neviđenu krizu za svjetske zrakoplovne kompanije. Vlade širom svijeta uvele su zabrane putovanja, zaključavanja i zaustavljanja kako bi realizirale mjere socijalnog udaljavanja u svojim naporima da spriječe daljnje brzo širenje bolesti i zaštite učinkovitost nacionalnih zdravstvenih sustava. Međunarodno udruženje zračnog prometa ( IATA, 2020) očekuje da će kriza COVID-19 zabilježiti pad prihoda zračnih prijevoznika za 314 milijardi američkih dolara u 2020. godini, što bi predstavljalo pad od 55 posto u odnosu na 2019. Ova se procjena temelji na scenariju s ozbiljnim putničkim ograničenjima u trajanju od tri mjeseca. Moglo bi biti i gore, s proširenim ograničenjima ili, u slučaju izbijanja novog virusa. U Europi deficit letova od 1. ožujka 2020. u odnosu na isto razdoblje 2019. iznosi je 1.241.210 letova: na primjer, tijekom 18. tjedna (27. travnja - 3. svibnja) zrakoplovne tvrtke u Europi smanjile su ukupne letove s prosječnih 193.183 letova u 2019. godini na 3.741 letova u 2020. godini, uz smanjenje od 87,9 posto. Podaci za svibanj pokazuju smanjenje od 84,8 posto u odnosu na 2019. Usko je povezano s trajanjem krize pitanje koliko će se brzo i u kojoj mjeri oporaviti potražnja za zračnim prijevozom. Podaci iz prethodnih kriza, poput epidemije SARS-a i događaja nakon 11. rujna, pokazuju koliko je industriji trebalo vremena da se vrati na pretkrizne razine. Međutim, prognoze za trenutnu krizu ukazuju da će trajanje i utjecaj biti puno ozbiljniji nego bilo kad. Mjerama se predviđa razdoblje u kojem će zrakoplovi biti podvrgnuti strogim mjerama sanacije nakon svakog leta, a putnici će se morati međusobno udaljiti, čime će se znatno smanjiti putnički kapacitet svakog zrakoplova. Vladine intervencije izazvane COVID-19 potencijalno mogu resetirati ovaj razvoj. Dok mrežni operateri primaju pakete državne pomoći, LCC-ovi ne dobivaju (ili ih teže dobivaju) prilagođene pakete. Ryanair i easyJet, kao najveći LCC-ovi, primaju sredstva iz općeg fonda za poslovnu pomoć vlade Velike Britanije, dok Wizz Air ne prima nikakvu dodatnu potporu od nacionalne vlade. Europska komisija ublažila je svoja pravila o državnim potporama u svjetlu pandemije, iako zahtjevi za državnu potporu i dalje trebaju odobrenje. Krajem svibnja IATA je izvijestila da su europske zemlje obećale 30 milijardi dolara državne pomoći zrakoplovnom sektoru, uključujući državnu potporu pojedinim zračnim prijevoznicima u Njemačkoj, Francuskoj, Nizozemskoj, Švedskoj, Danskoj, Norveškoj, Španjolskoj i Italiji. Zrakoplovna tvrtka može maksimizirati svoje prihode diferencijacijom cijena, a posebno naplaćivanjem viših tarifa onima koji rezerviraju bliže vremenu polijetanja - to su često poslovni putnici koji su prilično neosjetljivi jer moraju napraviti let u kratkom roku. Upravljanje prinosom je moguće jer zrakoplovna tvrtka ima kvazi monopol. Ako drugi prijevoznici uđu na tržište leteći na isto odredište otprilike u isto vrijeme, tada će biti teško naplatiti premium cijene u danima neposredno prije polijetanja, a konkurencija će natjerati cijene da ostanu blizu njihove granične razine troškova. Do sada su niskotarifni prijevoznici ili izbjegavali tržišta koja već servisira drugi prijevoznik, ili su ušli samo na ona koja poslužuje prijevoznik sa znatno višim troškovima. Kako se niskotarifni model sve više koristi, tako će neizbježno biti više konkurencije između ovih vrsta prijevoznika s izgledom da će se njihove marže nagristi, pa tada postaje teško naplaćivati premium cijene u danima neposredno prije polijetanja, a konkurencija prisiljava da cijene ostanu blizu njihove granične razine troškova